Pédalier CRP2, Moza en a-t-il sous le pied ?

Quand je me suis offert mon premier volant à retour de force, les pédales, je m’en foutais un peu. Ce que je voulais, c’est que ça bouge dans les mimines, que j’ai un peu l’impression d’y être et c’est ce que veut la majorité des débutants. Les constructeurs l’ont bien compris et proposent rarement des dingueries à se mettre sous les petons dans leurs packs d’entrée de gamme. Il est donc assez logique, une fois la passion confirmée et l’envie de passer à la vitesse supérieure se précisant, de se pencher sur le pédalier. D’autant plus qu’en faisant cinq minutes de recherches, vous tomberez invariablement sur un post Reddit ou un commentaire sous un Factor Motorsport vous enjoignant à plutôt investir sur un pédalier à cellule de charge que dans une nouvelle base à retour de force.

Load Cell vs Potard

À l’instar du Direct Drive, la cellule de charge, ou plus communément appelée load cell, est devenue assez vite la nouvelle marotte des sim racers confirmés. En effet, la légende raconte que sans pédalier embarquant cette technologie, point de freinage progressif, point de régularité, point de performance. Mais tout d’abord, laissez-moi vous expliquer la différence entre les pédaliers d’entrée de gamme à potentiomètre ou capteurs d'angles magnétiques et ceux à cellule de charge.

Les pédaliers d’entrée de gamme comme celui des volants Logitech G29 et antérieurs, le SR-P Lite de Moza Racing ou le T3PA de chez Thrustmaster lisent les données envoyées par la pédale de frein avec des potentiomètres simplement solidaires de son axe. Les pédales un peu plus quali peuvent aussi être équipées de capteurs d'angles magnétiques mais le résultat sera à peu près le même : plus nous enfonçons la pédale loin en changeant l’axe de son pied, plus nous freinons fort. Les potentiomètres sont ce que l’on appelle des résistances variables. Lorsque nous tournons leur axe rotatif, ils vont modifier la tension dans le circuit et selon leur position, vont envoyer une tension spécifique qui sera traduite par le contrôleur en valeurs comprises généralement entre 0 et 1024. Selon l’angle de la pédale, la valeur sera donc plus ou moins élevée, commandant un freinage plus ou moins fort. Si pour un accélérateur, c’est assez logique, ce n’est pas ainsi que fonctionne une pédale de frein dans une vraie voiture.



En effet, dans votre véhicule, la force du freinage dépend de celle que nous appliquons avec notre jambe. Plus nous poussons sur le frein, plus le freinage sera fort, nous faisant nous agripper au volant lors d’un arrêt d’urgence. Appliqué à un pédalier de simulation, le potentiomètre devient donc relativement absurde et c’est pour cela qu’assez vite les constructeurs ont commencé à proposer des freins équipés non pas de potentiomètres mais de cellules de charge, capteurs permettant de mesurer la force que nous leur mettons dans la binette.

La simulation de course demande d’être précis et régulier dans ses freinages. Avec un potard, nous devons donc retenir l’angle de notre pied lors des décélérations alors qu’avec un load cell, nous devons retenir la force que nous appliquons avec toute notre jambe. En termes de mémoire musculaire, c’est bien plus efficace. De même pour le freinage dégressif (le trail braking), il est beaucoup plus simple de relâcher la pression exercée par sa jambe que de changer doucement l’angle de son pied. C’est beaucoup plus instinctif. Malgré tout, rappelez-vous que ce n’est pas le matériel qui va faire votre performance mais bien votre entraînement.

Me concernant, je suis passé d’un pédalier de base de chez Thrustmaster, où le frein n’a quasiment pas plus de résistance que l'accélérateur, à celui du G29 déjà un peu plus convainquant puis je me suis offert le load cell de Thrustmaster, le T-LCM. Ce dernier est un très bon pédalier à cellule de charge, bénéficiant de la seule interface de réglage potable de la marque française. La cellule peut mesurer jusqu’à 100 kg de charge, contre 75 kg sur les pédaliers load cell de base de Moza ou Fanatec. Néanmoins, les pédales ont du jeu et le pédalier est d’un seul bloc, limitant les réglages. Retenez aussi que la force demandée pour le freinage nécessite que le pédalier soit fixé sur quelque chose (un stand, un cockpit, etc) car même coincé contre un mur, il va trop bouger.



Ces généralités enfin dernières nous, attaquons-nous maintenant au Moza CRP2, pédalier proposant une cellule de charge de 200 kg pour le frein et des capteurs d’angles magnétiques pour toutes les pédales (même le frein).

Fixation - réglages

Une fois le pédalier sorti de la boîte, le montage est relativement simple. Il suffit de fixer les pédales à la plaque puis de monter celle-ci sur votre setup. Pas la peine d'installer chaque pédale individuellement. Comme d’habitude, le manuel chez Moza n’est pas super clair et oublie par exemple de vous dire de brancher le câble avant de monter le pédalier, sous peine de devoir tout démonter. Autre point noir du déballage, celui-ci est composé de beaucoup de mousses (comme toujours avec la marque), que je dois personnellement emmener à la déchetterie, là où les concurrents s’arrangent pour créer des emballages en cartons dont je peux beaucoup plus facilement me débarrasser.



Niveau réglages de position, ce n’est pas particulièrement la fête : il est possible de choisir les écartements entre chaque pédale, l’inclinaison des plaques ainsi que leur hauteur et il y a quelques positions possibles pour le repose-talon. On peut également modifier légèrement la course de chaque pédale.



Niveau finition par contre, c’est assez impeccable avec assez peu de bords saillants et un design général de bonne facture. J’aime particulièrement les plaques des pédales et leur petit effet texturé. Le tout est en aluminium, rien ne bouge au premier abord et la construction est solide. Pour terminer, le repose-talon est crânement recouvert de fibre de carbone pour faire plus bagnole. C’est peut-être un détail, mais un cockpit, ça prend de la place visuellement dans une pièce et la sobriété ainsi que le design du CRP2 sont à souligner.

Moza Pit House

Une fois l’ordinateur allumé et le pédalier branché sur une base Moza ou en USB, il est temps d’aller fouiner dans le Moza Pit House, le logiciel de configuration. Les options sont assez nombreuses et il est assez simple de calibrer chaque pédale et de paufiner ses réglages. J’ai par exemple très simplement pu ajouter une zone morte sur le frein pour pouvoir poser le pied dessus sans immédiatement freiner et il est possible de se faire des profils si on veut modifier certaines choses selon la voiture qu'on souhaite piloter. Le tout est assez didactique et ne demande pas trop d’effort. Le logiciel permet aussi de gérer les mises à jours du firmware.

C’est ici que nous nous rendons compte que les données de la pédale de frein peuvent être lues à la fois par la cellule de charge et par un capteur angulaire. Il est donc possible d’avoir soit l’un soit l’autre selon nos préférences, soit carrément mixer les deux.

L'accélérateur

Peut-être la pédale la plus simple à traiter car sa course est linéaire et que les réglages sont sommes toutes assez basiques : il est possible d’en régler la dureté en tournant une vis à l’arrière et son ressenti est assez doux. Cela permet des accélérations assez fluides en sortie de virage. Il est même possible de changer le ressort au besoin assez simplement sans outil.

Le frein

La pédale que nous allons le plus scruter. Equipée ici d’un load cell de 200 kg, elle a donc de la marge car à moins d’appuyer comme un âne, vous ne parviendrez pas à les atteindre. L’idée est donc ici d’avoir de la marge en combinant avec les différents élastomères plus ou moins durs pour changer le ressenti de la pédale. En pratique, il vous faut trouver la combinaison qui vous sied le mieux et cela va demander quelques ajustements. Le manuel reprend les combinaisons possibles et il ne faut pas hésiter à expérimenter.

En jeu, une fois mes réglages trouvés, j’ai vraiment pu voir l’interêt : mes freinages sont beaucoup plus constants, la rigidité de la pédale me permet de ne pas avoir peur de taper dedans au cas où et les possibilités de bidouillages relativement faciles et précis m’ont aidé à trouver quelque chose de vraiment satisfaisant.

L'embrayage

L’embrayage est assez plaisant : la pédale n’est pas linéaire comme généralament pour des modèles de qualité inférieure. Il y a une petite résistance mécanique arrivé à 60 % de la pédale nécessitant d’envoyer plus de force dans la jambe dans un “clac” satisfaisant. Elle est aussi customisable en dureté avec deux types de ressort différents. Cette pédale est en option.

La concurrence

Le kit global avec la pédale d’embrayage se trouve à environ 530 € selon les revendeurs. La concurrence est assez acharnée dans ce segment : les pédaliers “Aliexpress” comme SimJack ou Simsonn vont offrir le même genre de performance à moitié prix mais avec une finition moins chiadée, plus de boulot au montage et une partie logicielle moins efficace. Du côté des concurrents direct, le Clubsport V3 de chez Fanatec est moins cher mais un peu vieux (même si son remplaçant a été annoncé), tandis que Le P1000 de Simagic coûte à peu près le même prix et est plus customisable, avec l’ajout possible d'hydrauliques ou de moteurs haptiques.